   |
Çelik Tekne Tersanesi Genel Müdürü Engineer, General Manager, Çelik Tekne Shipyard Çelik Tekne Tersanesi Genel Müdürü Yük. Müh. Mehmet TAYLAN, Türk Gemi İnşa sanayiinde önemli bir yere sahip olan Çelik Tekne Shipyard’ı bize tanıtırken, tersanenin hedefleri, ileriye dönük projeleri, Türk Gemi İnşa sanayiinin dünya ile karşılaştırıldığında ne konumda olduğu, sorunları, hedefleri ve yan sanayii hakkında bilgi verdi. Türk Gemi İnşa sanayiinde önemli bir yere sahip olan Çelik Tekne Shipyard’ı bize tanıtır mısınız? Haliç Körfezi’ndeki Sütlüce Tersanesi’nde Türkiye’nin ilk kosterlerinin yapımına başlayan Çelik Tekne, 1972 yılında kurulmuş ve buradaki faaliyetlerini 1981 yılına kadar sürdürerek, daha sonra Ulaştırma Bakanlığı tarafından tanzim edilmiş olan Tuzla Özel Tersaneler bölgesindeki yeni yerine taşınmıştır. Galatasaray Holding bünyesinde yeralan ve her türlü deniz taşıtları yapımı ile onarımını gerçekleştiren Çelik Tekne, yıllık 20.000 ton çelik işleme kapasitesine sahiptir. 82.500 m2’lik alana yayılan tersanenin 250 metre sahili, 150 metre uzunluğunda iskelesi ve 30.000 DWT gemi yapabilecek kızakları mevcuttur. Türkiye’nin şu anda özel sektörde mevcut en büyük kızağına sahibiz. Uzunluğu 160 metre, genişliği 30 metre olan bu kızağın çelik işleme kapasitesi 12.000 ton civarında. Çelik Tekne senede orta tonajda (5.000-10.000 ton arası) 5 gemi teslim edebiliyor ve 1995’den beri Türkiye’de en fazla gemi yapan tersane ünvanına sahip. Çelik Tekne Shipyard’ın yapmış/yapmakta olduğu gemiler ile hedefleri ve yeni projelerinden bahseder misiniz? 2000 yılında dışarı açılma kararı aldık. Daha önce yaptığımız gemilerle, dışarıya uygun kalitede, sürede ve fiyatta gemi yapıp yapamayacağımıza dair kendimizi test ettik, yapabileceğimize inandık ve bu işe başladık. Norveç balıkçı teknelerinin çelik tekneleri ile İtalya’dan 5.500 DWTonluk kimyasal tanker siparişleri aldık. Bu tankeri de geçtiğimiz sene Mart ayında teslim ettik. Kendi tonajında en sofistike tankerlerden birisi oldu. Diğer tankerlerle karşılaştırıldığında en büyük özelliklerinden bir tanesi “greenstar” tabir edilen, çevreci bir gemi olmasıdır. Bu gemi çok ses getirdi ve Çelik Tekne Tersanesi İtalya’da tanındı. Aynı armatör 25.000 DWTonluk, yine aynı özelliklere sahip bir kimyasal tanker siparişi daha verdi. Bu yeni tankerin imalatı da şu anda tersanede devam etmektedir. Özel sektörde inşa edilen en büyük gemi ve satış maliyeti 30 milyon dolar civarında olacak. Daha evvel Norveç’e yapılan balıkçı teknelerinin sadece çeliklerini yapmıştık. Şu anda bu gemilerin tamamının burada imal edilmesi konusu görüşülüyor. Bunlar katma değeri yüksek olan özel gemiler. Bunun dışında tanker yapımı da devam ediyor. Türkiye’de kimyasal tanker yapımında en tecrübeli tersane Çelik Tekne’dir. Konteyner gemileri yapılıyor, bunlara ilave olarak İspanya’ya yine kimyasal tankerlerin blokları yapıldı ve gönderildi, montajları orada yapıldı. Şu anda 25.000 tonluk kimyasal tankerin yapımının devam etmesinin yanı sıra, bir tane de 7.000 tonluk bir kimyasal tankere başlanacak. Arkasından 13.000 tonluk bir kuru yük gemisi var. Yine Türk armatörlere 5.500 tonluk bir gemi yapacağız. 2 adet 7.100 tonluk Beşiktaş Denizcilik Grubu’na yapılan tanker, ayrıca 1 adet de Akbaşoğlu Grubu’na yapılan 5.500 tonluk bir gemi var. Dünyadaki talepler doğrultusunda kimyasal tankerlere ve son 6 aydır konteyner gemilerine bir ilgi yoğunluğu başladı. En erken teslim edebileceğimiz gemi 2005’in sonlarına doğru gözüküyor. O tarihlere kadar tersane dolu. Bu da tabi bir Türk tersanesi için gurur verici ve enteresan bir durum. Daha önce 1-2 senelik doluluk pek yaşanmamıştı. Bu son birkaç senede oluşan bir durum. Türk gemi inşa sanayii dünya ve Avrupa standartları ile kıyaslandığında hangi konumdadır? Rekabet edecek düzeyde midir? Ayrıca gelişmeleri değerlendirir misiniz? Türkiye’nin gemi inşa sanayiinin dünyada aldığı pay çok ufak. Japonya, Kore ve Çin ile mukayese edildiğinde çok küçük bir pay kalıyor; binde üç civarında. Ülke olarak dünya sıralamasında şu anda 16. sıradayız. Mevcut tersaneler her ne kadar dolu gibi gözükse de tek vardiya ile çalışılıyor. Mevcut kapasiteyi bir takım teknolojik yatırımlarla ikiye katlamak mümkün. Çalışmalar devam ediyor. Gemi Sanayicileri Birliği olarak uzun vadeli bir yatırım kredisi talebimiz var. Gerçekleşirse, bu kapasiteyi %50 civarında artırmak mümkün. Tahmin ediyorum Türkiye’de yapılan gemilerin %40’ı ihracat amacıyla Avrupa standartlarında yapılıyor. Böyle bir standardı yakalamamış olsak kimse gelip bize sipariş vermez. Talep niye Türkiye’ye oluyor? En büyük etken kalitede belli bir noktaya gelinmiş olması. İkincisi dünyada şu anda yeni gemi inşasına talebin fazla olması. Eski tankerlerin kullanılamaz hale gelmesi ve dünya ticaretinde bir büyüme olması; özellikle Çin’in ticaret hacminin artması sebebiyle taşımacılıkta bir yoğunluk var. Uzakdoğu’daki tersaneler şu anda dolu ve oradan artan siparişler Türkiye’ye yönelmiş durumda. Benim tahminim en az 5-6 yıl bu böyle devam edecektir. Bankacılık sistemi de yeni gemi inşasına olumlu bakıyor. Gemi işletmeciliğiyle tersanecilik çok ayrı şeyler. Geçmişte armatörlerle yaşanan sıkıntılar bankacıları biraz tedirgin etti ama gemi inşası apayrı bir konu ve bankalar için riski yok, bu bir manada tersanenin performansını garanti ediyor. Bankalar 2-3 senedir bu sektöre ciddi olarak kredi yatırımı yapmış durumdalar. Türk gemi inşa sanayiinin en önemli sorunları, hedefleri ve yan sanayii ne durumdadır? Türk gemi inşa sanayiinin birkaç sorunu var. Bunlardan bir tanesi yetişmiş eleman sıkıntısıdır. Talep artınca yetişmiş eleman sıkıntısı baş gösterdi. Haliç’te bir meslek lisesi vardı. 15 sene önce kapandı. Şu anda Pendik’te bir meslek lisesi var ama ihtiyaca tam olarak cevap vermiyor. İşçilerin eğitimi yetersiz, Türkiye genelinde bu böyle. Şu anda çok ciddi bir sıkıntı yoksa bile önümüzdeki günlerde talepler arttığı zaman böyle bir sıkıntı yaşanacak. İkinci sorun bütün dünyada, gemi inşa sektörü devletlerden gizli finansal destek alıyor. Eskiden Türkiye’de olmasına rağmen şu anda böyle bir şey yok. Tabi bu olmayınca diğer ülkelerle rekabette güçlük çekiliyor. Rekabette en çok Çin ile karşılaşıyoruz. Gerçi Çin üretim kalitesi olarak Türkiye’den geride ama gitgide kaliteyi düzeltiyor. Şu anda Çin’de siparişlerin dolu olması ve de kaliteyi gün geçtikçe yükseltmesi de Türkiye’ye taleplerin azalmasını sağlayabilir. Peki devlet kısıtlı olanaklarıyla bu desteği nasıl sağlayacak? Devletin bunu bir politika olarak görmesi lazım. Bütün gelişmiş, sanayileşmiş ülkelerin geçmişine baktığımızda muhakkak bir gemi sanayi görülüyor. Çin’de, Kore’de, Japonya’da, Norveç’te, Finlandiya’da, İtalya’da ve İspanya’da sanayi hep gemi inşa ile bir yerlere gelmiş. Türkiye’nin buna bir karar vermesi lazım. Bizim gibi gelişmekte olan ülkelerde, gemi inşa sanayiinde 1 kişi çalıştığı zaman 6 kişiye de iş imkanı sağlar. Bunları göz önüne alıp, en azından bu sanayiinin diğer ülkelerle rekabet dengesini sağlayacak desteği vermek lazım. Türkiye-AB ilişkilerine nasıl bakıyorsunuz ve sizce sektöre ne gibi etkileri olur? Türkiye’nin AB’den ayrı düşünülmesi bundan sonra imkansız gibi geliyor, ama girip girmeyeceği hala meçhul. Benim şahsi fikrim, Türkiye kısa dönemde AB’ye giremez. Bu sürecin ne kadar olduğunu bilemiyorum. Girme çabalarına devam etmeli. Türkiye’nin hem ekonomisine hem de sosyal yaşamına büyük katkıları olacağına inanıyorum. Ülkenin hem ekonomik hem de iç istikrarı devam ettiği sürece bu girme süreci kısalır. FOR THE ITALIANS Established in 1972, Çelik Tekne is part of the Galatasaray Holding group. The shipyard occupies an area of 82,500 m2, builds and repairs all kinds of sea vehicles and has an annual steel processing capacity of 20,000 tons. Çelik Tekne can deliver 5 medium-tonnage (5,000-10,000 tons) ships annually and since 1995, it is the shipyard that builds the highest number of ships. TAYLAN explains that in 2000, the company decided to expand its export operations. They received orders for Norweigan steel fishing boats and from Italy, an order for a 5,500 DWTon chemical tanker. This tanker was delivered in March last year and received much acclaim in Italy. One of the most important characteristics of this tanker compared to other tankers is that it is a “greenstar” tanker, which means that it is environmental-friendly. TAYLAN adds that there is a high demand for chemical tankers and container ships around the world and that the shipyard’s capacity is full until the end of 2005. TAYLAN states that compared to countries such as Japan, Korea and China, Turkey has a small share of ship building industry, which is not more than three per mil. Turkey is ranked 16th in the world. The Union of Ship Industrialists in Turkey has requested a long term investment loan. If this loan materializes, it would be possible to increase this capacity by 50%. TAYLAN underlines two problems of the Turkish ship building industry: The first problem is lack of qualified labor force. The second problem is that the ship building industry around the world receives concealed financial support from the state. As this is not the case for Turkey, it reduces the country’s competititive power. |