| Mehmet Murat BEKDİK | |
| Sorumlu Yazı İşleri Müdürü |
|
2010 Avrupa Kültür Başkenti İstanbul: ekonomik boyutu ve yaşam kalitesi ters orantılı bir şehir |
İsviçre merkezli bankalarının öncülerinden UBS’in son raporunda İstanbul satın alma gücü paritesine göre dünyanın en pahallı 34’üncü ve en zengin 59’uncu kenti.
City Mayors sitesinin “en büyük şehirler ve en büyük belediyeler 2010” araştırmasında ise, İstanbul 10’uncu sırada.
Belediye sınırları göz önüne alınarak yapılan sıralamada ise, İstanbul,13,8 milyonluk nüfusuyla dünyanın beşinci en büyük şehri.
Price Waterhouse Coopers denetim ve danışmanlık şirketinin “2008’in En Büyük Kent Ekonomileri” sıralamasında, İstanbul 34’üncü sıradayken, 2009’da 28’inci sıraya yükseldi. Aynı araştırmada 2025’te İstanbul’un en hızlı büyüyen gelişmekte olan şehirler sıralamasında daha üst sıralarda olacağı ön görülüyor.
Türkiye İstatistik Kurumunun Aralık 2009’da ilk kez il bazında açıkladığı işsizlik rakamlarına göre, 2008’de İstanbul’daki tahmini işsizlik oranı yüzde 11,2 (istihdam oranı yüzde 41.3). Yine de ülke genelinde işsizlik riskinin en az olduğu şehir İstanbul, çünkü ülkenin en büyük ekonomik potansiyeli burada. Türkiye’nin toplam ihracatının yüzde 55,4’ü (55.5 milyar dolar) ve toplam ithalatının yüzde 55.8’i (78.604 milyar dolar) İstanbul’da gerçekleşiyor.
İstanbul, bir yandan markalaşmaya çalışırken yaşam kalitesi problemlerine ve kaynaklarını doğru kullanma eksikliklerine çözüm bulmakta zorlanıyor. Tanınmış insan kaynakları ve yönetim danışmanlığı firması Mercer’in Yaşam Kalitesi 2009 Araştırması’nda 2008’e göre yedi sıra gerileyerek 215 şehir arasında 121’inci sıraya gelen İstanbul; Lima, Bükreş, Tunus gibi şehirlerin altında kaldı. En iyi altyapıya sahip kentlerin belirlendiği listede ise kendine ancak 113’üncü sırada yer buldu.
Bugün İstanbul’luların yüzde 32’si özel otomobiliyle yolculuk yapıyor. Ülkede sekiz kişiye bir araç düşerken, İstanbul’da dört kişiye bir araç düşüyor. İstanbul taşımacılığında kara yolunun payı hala yüzde 90. Metrobüs ile zaman kaybedilmektedir. Metrobüs sistemi ile saatte 25-30 bin civarında insan taşınabilirken, metro sistemi ile bu rakam saatte 75-80 bin kapasiteye ulaşabilir. New York metrosu günde 5 milyon civarında yolcu taşıyor. (rekoru 7,5 milyon). Ayrıca, şehirde yaşayan nüfusun yüzde 50’den fazlası otomobil sahibi değil. İstanbul’da kent içi ulaşımda kayıtlı 1.695.643 otomobil var. Bu sayı günden güne artmakta. Üçüncü Boğaz Köprüsü’nün getireceği artış da hatırı sayılır olacak. Üçüncü Köprü otomobiller ile yapılacak ortalama iş yolculuklarının uzunluğunu 17,5 kilometreden 19’a çıkaracaktır.
İstanbul’da çok küçük bir grup şehrin olanaklarından iyi derecede yararlanabiliyor. Büyük bir çoğunluk yaşadığı mahalleden dışarı çıkamıyor.
TÜİK 2009 Adrese Dayalı Nüfus Kayıt Sistemi Nüfus Sayımı sonuçlarına göre, İstanbul’da toplam nüfus 13 milyonu geçmiş vaziyettedir. En kalabalık nüfuslu ilçeler Bağcılar, Küçükçekmece, Bahçelievler ve Ümraniye. Çiçeği burnunda ilçelerden Başakşehir, Ataşehir, Çekmeköy gibi bölgeler ise son dönemde özellikle uygun fiyatlı, güvenlikli, site tipi veya toplu konut tipi yapılarıyla yıldızı parlayanlardan. 724 bin nüfuslu Bağcılar (1927’deki toplam İstanbul nüfusu) ilçesinde toplam 58 ilköğretim okulu var. Toplam ilköğretim çağındaki öğrenci sayısı ise 120 binin üzerinde. 224 bin nüfuslu Başakşehir’de 40 bin civarında ilköğretim öğrencisi var. Toplam ilköğretim okulu sayısı ise 29. Bağcılar’da bir sınıfa 70 öğrenci düştüğü olabiliyor.
Karşımızda her sene neredeyse yüzde 5 büyüyen bir şehir var. Yani 20 yılda bir nüfus iki katına çıkıyor. Yerel belediyeler kendi çaplarında bir uğraş verseler de şehir plancıları çabaların büyük bölümünün İstanbul’un merkezi ile sınırlı kaldığını ve örneğin kültürel hizmetlerin şehir geneline yayılamadığı görüşündedir.
Tüm bu sorunları biraz hafifletmenin yolları için; kamu teşviklerini arttırmak, bazı büyük yatırımların ısrarla İstanbul’a gelmesi yerine alternatif çekim merkezlerini tercih etmelerini sağlamak iyi bir adım olabilir. Güney Kore bu bakımdan güzel bir örnektir. Seul artan nüfusuyla başa çıkabilmek için bazı kamu kurumlarını başka kentlere taşıdı. Biz ise, aksine Merkez Bankası’nı İstanbul’a taşıyoruz. Oysa orta sınıfı dışlayan bir model olarak finans merkezi olma iddiası pek işe yaramayabilir. Bugün İstanbul’da piyasa dinamikleriyle şekillenen ve yapılanan İstanbul’da hizmetlerin, bütçelerin, altyapı yatırımlarının gözden geçirilerek, ilçeler arası dengeleyici politikalar geliştirilmesine ihtiyaç vardır. Bu politikaların başarılı bir şekilde uygulanması halinde, ülkenin neredeyse toplam vergisinin yarısının toplandığı İstanbul’un kaderi üzerinde anket tahminlerinin öngördüğünden daha olumlu sonuçlar yaratabilir.
